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铁总负债3万亿每年需付可观利息银行不愿放贷-【新闻】

发布时间:2021-05-26 09:39:43 阅读: 来源:石墨厂家

铁总负债3万亿每年需付可观利息 银行不愿放贷

铁路系统沉淀了几十年中国发展的成本,其巨额负债已经成了不得不面对的问题。2013年3月14日,国务院批复组建中国铁路总公司,原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司。中国铁路总公司在变成中国第一大央企的同时,也背负上了巨额的债务。

铁路系统沉淀了几十年中国发展的成本,其巨额负债已经成了不得不面对的问题。

2013年3月14日,国务院批复组建中国铁路总公司,原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司。中国铁路总公司在变成中国第一大央企的同时,也背负上了巨额的债务。

近日,中国铁路总公司发布2013年三季度审计报告显示,截至2013年9月底,中国铁路总公司税后亏损17.31亿元,中国铁路总公司总资产4.84万亿元,负债3.06万亿元,资产负债率上升到63%。

实际上,2013年3月的改革已经初见成效。尤其是从6月开始,中国铁路总公司启动货运改革,通过实施敞开受理、随到随运等措施,使得铁路货物发送量在7月份实现2013年以来的首次增长,并且在随后继续攀升,2013年3季度,铁路总体货运量同比增长7.2%。

货源量的增长直接拉动了铁路总公司的收入增长。2013年前三季度,铁路总公司实现收入7522.6亿元,同比增长8%。

然而,和巨大的投入相比,铁路盈利能力的增长不过是杯水车薪。

一直以来,原铁道部都在采取负债增长的方式。尤其是2003年以后,随着铁路建设投入的增加,原铁道部的负债水平也节节攀升。公开数据显示,在2003年末,铁道部的负债水平仅有40%,2008年超过46.8%,而2012年则达到61.81%。

铁道部以负债方式高速扩张,在短时期内提升了中国铁路交通系统的水平,并建立起了高速铁路系统。但同时,过于庞大的负债规模也造成了巨大的负担。

铁道部党校副教授张汉斌也表示,中国铁路投融资既有模式以银行贷款、债券发行、低交易成本融资模式为主,但这种债务性融资模式利息负担较重,实际执行成本较高。中国铁路总公司的数据显示,2012年三季度末,铁道部总负债就达2.66万亿元,其中累计长期借款达到2.06万亿元。巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息,2012年三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元,其中利息即达249亿元。

从中国铁路债务形成的历史看,大部分铁路债务都是铁路部门通过贷款、发债以及各种转融资的方式投入的。这些债务主要由两部分形成:一部分是既有铁路改扩建借贷所形成的债务,一部分是高速铁路建设所形成的债务。既有铁路改扩建借贷所形成的债务,对铁路局的经营压力并不大,压力主要来自于高铁建设的投资。2008年后,由于修建高铁急剧增多的债务,约占中国铁路全部债务的70%左右。因此,处理铁路债务,实际上就是要解决高铁建设所形成的这部分债务。

中国工程院院士王梦恕说,铁路的收入主要用于解决铁路职工工资的问题,而无法解决铁路建设资金的问题。由于铁路建设存在巨大的资金缺口,而铁路建设筹资手段有限,致使铁总的负债大大增加,“现在铁总主要是想修经济效益好的线路,而不愿修中西部线路,主要是因为负担太重,经济效益是其考虑的因素。”

据国内媒体引述消息人士透露,中国铁路总公司已向国务院提出,希望能免掉2.66万亿元人民币债务,因为现在铁路总公司“连利息都还不起”。而中国社科院经济研究所研究员张曙光也曾指出,中国铁路总公司现有的债务既包括了原铁道部时期的旧债,也包括现在铁路建设的新债,“因为老债不是铁路总公司决策的,所以它不可能承担,但是既然把资产给了它,它也应该承担一部分。”

但是,如果要免除债务,将使得2万多亿的债务立刻变成坏账,这将会使大量的银行、地方政府拖累其中,最终变成全民为此买单,并且需要十数年才能逐渐消化这些坏账。

“我认为负债率过高、资不抵债的企业和政府机构应该实行债务重组。”经济学家吴敬琏认为,负债率过高和资不抵债的企业和政府机构应实行债务重组,铁道部有3万亿元人民币的债务,要求免债不尽合理,但有建议提出可以出售净资产。

当然也有声音认为,中国铁路总公司可以通过提价的方式提高自己的盈利能力。然而,提价的方式可能引起的社会问题令人犹豫。随着公路和航空系统的建设,“铁老大”在交通中的竞争力日益下降。如果提价,很可能会流失更多的客流和货运量,从而使收益下降。

安邦咨询高级研究员贺军也指出,解决铁路系统的巨额债务最好的办法是市场化改革。“在我们看来,铁路总公司有几个方面的思路可以选择:第一,将铁路债务打包成金融产品,以资产证券化的方式来出售其债务。第二,评估铁路系统的真实资产状况,将铁路系统的负债与资产情况查清楚,然后结合地方铁路机构的改革,让外来资本真正参与购买铁路资产,同时能对自己的投资感到放心。”

有质疑声指出,中国铁路总公司的资产存在被低估的可能。2013年“两会”期间,交通运输部部长杨传堂就表示,将对铁路资产的具体数字认真清查。王梦恕认为,铁路资产绝不止4万亿,“仅以全国近10万公里的铁路线路来算,就有十几万亿的资产,铁路资金还包括车站、工厂、机车等固定资产。”

但毋庸置疑的是,随着中国铁路总公司负债节节攀升,实现铁路既定规划目标变得艰难。

《铁路“十二五”发展规划》里提到,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里左右,其中西部地区铁路5万公里左右,复线率和电化率分别达到50%和60%左右。2013年8月19日召开的国务院常务会议决定要求加快“十二五”铁路建设,争取超额完成2013年投资计划,确保在建项目顺利推进。

根据预计到2013年底 ,全国铁路营业里程达到10.23万公里,与到2015年12万公里目标相比,仍有1.77万公里任务需要完成。如果要实现铁路“十二五”发展目标,那么预计2014年和2015年,每年需要新增铁路里程8850公里左右,这个建设规模是2012年和2013年每年新增铁路里程将近两倍。按照目前的投资成本,8850公里需要资金或近1万亿元。而根据铁路“十二五”资金安排,明后年的资金量只有8000多亿元。

“近些年,铁路的发展面临诸多不确定性因素,从腐败案件多发,到‘7·23’动车事故,再到铁道部撤销,关于铁路的问题一直处于风口浪尖上,原来银行追着铁道部给贷款,现在银行对铁路建设都不愿意放贷,形势变化谁都没想到。”王梦恕感慨说。

3万亿负债解决方案

国务院批准免债:全民买单,并且需要十数年才能逐渐消化这些坏账。

提高铁路自身的盈利能力:运价市场化(提价)、提高铁路系统的管理经营能力等

给予政策补贴:包括允许土地出让、税收优惠、公益性铁路给予补贴等。

吸引社会资本投资铁路:例如投资区域性铁路及支线建设,投资铁路发展基金等。

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